根据中国研究人员最近的一项研究成果，在中国北方部分地区，纯电动汽车（BEV）在生命周期中排放的二氧化碳比燃油汽车（ICE）更多，主要是由于该地区的发电能源以化石燃料为主。

  通过包括购车补贴在内的强有力的政策支持措施，以及过去10年政府资助的技术和基础设施建设，中国已成为全世界最大的纯电动汽车生产国和消费国。

  中国的政策制定者认为，要实现2030年二氧化碳排放达到峰值、2060年达到碳中和的目标，提高低排放汽车的普及率至关重要。

  但由湖北工业大学Bowen Tang、武汉大学Yi Xu和国网四川电力公司Mingyang Wang开展的一项研究表明，更多的纯电动汽车并不一定就能降低二氧化碳排放。

  该研究对中国30个省市进行了评估，发现在北京、黑龙江、吉林、天津、山东、山西和河北等地，纯电动汽车的二氧化碳排放量要高于燃油汽车。在北京，二氧化碳排放量差距最大，一辆纯电动汽车在生命周期内的二氧化碳排放量为45.7吨，而燃油汽车排放量仅为42.2吨。

  相比之下，纯电动汽车将有利于减少别的地方的二氧化碳排放。在云南，纯电动汽车的二氧化碳减排效果最为突出，一辆纯电动汽车在生命周期内的二氧化碳排放量接近12吨，而燃油汽车的排放量高达30.3吨。

  研究人员表示：“在中国大部分地区，纯电动汽车的推广有助于减少碳排放。然而，由于发电能源组合、火力发电技术和输电效率的不同，二氧化碳减排效果存在很大差异。”

  该研究强调，在纯电动汽车带来负面气候影响的7个地区，煤炭、天然气和燃油发电占比很高。其中3个地区85%-90%的电力来自化石燃料，其他4个地区90%以上的电力来自化石燃料。

  该研究总结称：“在火力发电占比较高的地区，通过推广纯电动汽车来减少碳排放的效果被削弱。”

  这项研究考虑了汽车生产、运行和回收阶段的二氧化碳排放。假设在不考虑地区差异的情况下，一辆纯电动汽车和一辆燃油汽车在原材料提取和加工时的二氧化碳排放量分别为6.28吨和3.38吨。

  研究人员表示，纯电动汽车在生产阶段造成的污染更大，主要是因为生产电池时产生的碳排放，汽车电池中含有钴、锂、镍、铝和稀土元素。

  该研究称：“对于纯电动汽车来说，关键技术是电池。”研究分析基于磷酸铁锂电池开展，这是国内两种主要汽车电池类型之一。这种电池由阴极和阳极、电解液、隔膜、封装和电池管理系统组成。

  该组件的生产涉及石墨涂覆铜箔和粘合剂、聚丙烯、聚乙烯、六氟磷酸锂、碳酸二甲酯、铝箔、电线、电路板和传感器，这些材料所涉及的排放量均考虑在内。

  该研究称：“充分了解纯电动汽车全生命周期的碳排放情况，对于评估二氧化碳减排，以及为纯电动汽车市场发展和政策制定提供了必要的指导。”

  基于这一发现，研究人员呼吁中国政府针对在纯电动汽车生产的全部过程中使用可再次生产的能源的汽车制造商（OEM）制定激励计划。

  他们建议政府可以向这一些企业颁发可再次生产的能源证书（REC）——这种证书可以在国内碳排放交易体系中进行出售。此外，中国的政策制定者还可以设计一个车辆评分系统，以推动采用低碳电力生产的纯电动汽车的发展。

  此外，研究人员表示，政府应该为那些在可再次生产的能源普及率较高的地区驾驶纯电动汽车提供更多补贴。他们补充道，在化石燃料发电占主导的地区，政策应侧重于可再次生产的能源发电。

  研究人员表示：“需要在不一样的地区采取有明确的目的性的推广措施。”另外，政府还应同时改善跨区域电力交换和传输。

  然而，一些专家在接受《净零商业日报》采访时表示，在一些地区更多关注可再次生产的能源而非电动汽车，而在另一些地区采取相反态度，可能无助于中国实现其气候目标。

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